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今年6月，洪程栋在美兰湖区域做了一番调研，地铁7号线美兰湖地铁站共享单车严重短缺，周边经常找不到一辆共享单车。“从别处骑共享单车来的市民，到这里停在非机动车停车位也无法上锁，因为提示不在停放范围里面，还要回到原开锁处附近才能结束行程。”洪程栋认为，这种不均衡的投放状况不仅制约了共享单车在郊区的普及与发展，也影响了市民对共享单车这种绿色出行方式的接受度。

洪程栋调查发现，市区、市郊投放不均在共享单车行业由来已久。上海共享单车最早出现于2016年4月。早期行业竞争激烈，共享单车企业大多聚焦城市中心地区发展，所以一开始的格局就是市区车多成品一级与一级的区别，郊区车少。后来，上海共享单车行业发展趋于稳定，形成了以美团、哈啰、青桔为主的分布格局。2021年《上海市非机动车安全管理条例》施行后，明确本市互联网租赁自行车投放总量规模，也就是对共享单车投放实行总量管理，当年，上海规定了三家企业的投放总量，共计110万辆，但是未对郊区投放数量进行限制。

企业为何不愿投放到郊区？记者也做了一番采访。有的企业担心郊区的低周转率，有的企业在意车辆维护成本。比如有的村民会把投放在地铁附近的车子一路骑到家门口；还有村民为了方便干脆将车藏了起来。“开十几公里只为找回一辆被骑到农村的共享单车，会带来运维成本压力。”另外，中心城区也是企业的“必争之地”，尽管三分天下的基本格局大致确定，谁也不想失掉中心城区重点区域这一基本盘。

“像短驳公交、公共自行车等解决方案是由政府出资建设，自带公共属性，虽然便于管理，也相对有序，但在解决‘人性化’使用问题上存在不足，应该招标有经验、有能力的企业，增加郊区公共交通供给成品一级与一级的区别，优化出行服务。”洪程栋建议，可以参考徐汇区的经验，将有桩公共自行车项目交由共享单车企业负责运营成品一级与一级的区别，既提升效率，也降低政府投入，实现降本增效。另一方面，在对共享单车投放进行总量管理的同时，也要注意城乡和市区的调控。建议放宽共享单车郊区投放数量，鼓励企业向郊区多输送单车，同时适当增加共享单车停车点。

“建立动态调整机制，灵活应对需求变化。”他建议，建立完善的数据监测系统，利用最新技术，如大数据分析和智能调度系统，实时追踪共享单车的使用情况。通过对骑行频率、骑行时长、停放位置等数据的深入分析，更准确地掌握市民的出行需求，为投放决策提供科学依据。当市区投放量过大时，适时减少投放量；当郊区需求增加时，迅速增加投放量。

对两位代表的建议，承办部门给出“解决采纳”的答复。市交通委表示，目前，市、区交通管理部门采取措施，积极鼓励引导单车企业加大郊区偏远地区车辆的运营投放，陆续在宝山罗店、临港新片区等郊区新建大型居住社区以及五个新城区域加大车辆运营投放，满足市民实际用车需求。另外，鉴于在部分郊区轨交站点、商圈、小区周边，用车高峰期间与中心城同样会发生淤积的情况，相关区交通管理部门督促单车企业依托科技赋能，加强车辆的运营监测和运维调度，缓解车辆聚集淤积矛盾。