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在燃油车这条技术路线上，西方国家已经深耕细作了近百年，依靠创新积累了大量经验与专利，形成了强大的竞争优势。面对汽车电动化的浪潮，大量西方车企认为这不过只是动力系统的一次“改良”，并未真正投入精力进行体系创新。但在许多中国车企看来，电动汽车不是简单把“烧油”改成“耗电”，而是动力系统的电动化赋予了整车驾乘走向智能化的机遇。为了坐上这一“风口”，中国车企逐步构建起一套自下而上、从底层技术研发到上层应用整合的完整创新体系。正如吉姆·法利在访华期间观察到的，中国电动汽车制造商在人工智能系统、自动驾驶技术和智能座舱体验方面所使用的技术“与美国现有技术截然不同”。显然，这种“差异”不会凭空而来，背后正是基于企业自身的战略眼光和对市场发展趋势的准确判断，以及无数中国科研人员和工程师殚精竭虑、长期钻研的汗水所凝成的结晶。

在底层技术创新取得成果之后，以成本优势实现市场扩张，也是西方车企的通用做法。正是由于福特公司创始人亨利·福特于1913年发明了人类首条“流水线”，实现了每隔三分钟一辆完整的福特T型车下线，成千上万的普通人才开上了属于自己的汽车；正是由于实现了供应链高度耦合的“精益制造”，成功消除过量生产和库存浪费，丰田公司才能长期在全球拥有“物美价廉”的口碑……从原材料供应到零部件制造，再到整车组装，中国市场规模庞大，应用场景众多，供应商之间有着非常充分的竞争，促使成本不断降低，同时质量却稳步提升，逐渐形成了整个产业生态的协同效应，产生了电动汽车的成本优势，加速了中国电动汽车在国际市场上的扩展。

在这个过程中，中国产业链也并非吃“独食”，而是紧密配合全球化浪潮，与世界共享国内发展红利。比如，特斯拉造车所依靠关键技术——一体化压铸，马斯克找了全球五大压铸机企业均被拒绝，最后依靠一家中国香港企业研发成功实现量产；再比如，大众公司在本土的汽车软件研发举步维艰，新任CEO大力加强与中国企业合作后，大众汽车智能化水平开始快速提升……正如改革开放初期，大量合资公司将资金、技术和全新的经营管理模式带入国门，推动中国汽车产业升级一般，当下的中国汽车产业链的成本优势，也是全球汽车发展的一股建设性力量，通过合作实现共赢符合全球广大车企的切实利益。

事实上，这个道理国外车企并不是不懂，但很多政客却为了一己之私选择了坚持“傲慢与偏见”。前段时间，为了解决汽车动力电池配套难题，福特打算斥资35亿美元，与宁德时代合作在美国密歇根州建设一座动力电池工厂。结果该计划迅速激活了国会山上一众以“反华”表演型政客的作秀癖，要求吉姆·法利停止该工程建设，至于福特该上哪里去找物美价廉的电池以参与竞争，则无人关心。由此可见，相较于中国车企的努力，许多时候，短视的政客才是本土汽车工业陷入泥潭的始作俑者，在此基础上乱抡“关税大棒”“断供大棒”只能是自取其辱。